AF 044: ANDA INGIN JADI PILOT TUDM?

"if you don't trust the pilot, don't go"

(Denzel Washington)

 INGIN JADI PILOT TUDM? 

WANNA BE AN 

AIR FORCE
PILOT ?

.

Suatu waktu dahulu aku pernah melangkah melalui jalan-jalan ke arah menjadi seorang juruterbang (pilot) TUDM. Namun Allah MAHA MENGETAHUI dan meletakkan di mana aku patut berada.

Di bawah EPISODE: AF 001 (MENGAPA AKU MASUK TUDM) dalam blog ini aku telah menceritakan perjalanan singkatku melalui detik-detik getir semasa menjalani latihan penerbangan di TUDM Alor Setar dan TUDM Kluang dan berakhir dengan KEGAGALAN.

Cita-citaku untuk menjadi seorang juruterbang terkubur bersama semangat yang semakin padam. Namun aku amat bersyukur dengan kerjayaku sehingga apa yang aku capai hari ini.

Sebelum ini aku pernah menulis tajuk yang sama pada awal tahun 2012. Tajuk ini mendapat sambutan yang amat menggalakkan dari pembaca, khususnya pelajar sekolah menengah dan IPT. Tajuk ini aku tulis sebagai satu sumbangan tidak rasmi aku kepada TUDM untuk menarik anak-anak muda menyertai TUDM khususnya menyahut cabaran untuk menjadi seorang PILOT TUDM. Namun, dengan kehendak Allah, atas kesilapan teknikal semasa membuat update, keseluruhan kandungan tajuk tersebut telah terDELETE. Subhanallah. Hinggalah hari ini aku mengambil keputusan untuk mengulang semula penulisan bagi tajuk yang sama.

Tajuk ini juga berkait dengan EPISODE: AF 010 (KERJAYA DALAM TUDM) dan EPISODE: AF 046 (AIR FORCE NEXT GENERATION). Oleh itu pembaca perlu membaca ketiga-tiga tajuk ini supaya faham keseluruhan kerjaya dalam TUDM.

Tajuk ini akan meliputi ruang lingkup berikut:

(1)   Kenapa Nak Jadi Juruterbang?

(2)   Kaedah Pengambilan Juruterbang TUDM

(3)   Latihan Penerbangan

   (a)   Latihan Asas Penerbangan

   (b)   Latihan Lanjutan Penerbangan

           (i)   Sayap Kaku (Fixed Wing).

           (ii)  Sayap Rotari (Rotary Wing)

   (c)   Latihan Peralihan Pesawat

          (i)   Juruterbang Pejuang (Lead In Fighter Training)

          (ii)  Juruterbang Angkut (Multi Engine Conversion Unit)

          (iii) Juruterbang Helikopter (Helicopter Tactical and Technical Training)

(4)   Kursus Jurulatih Juruterbang

     (a)  Qualified Fixed Wing Instructor/Qualified Helicopter Instructor (QFI/QHI)

     (b)  Instructor Pilot (IP)

     (c)  Test Pilot (TP)

(5)   Pilihan Lain

    (a)   Jurumalim (Navigator)

    (b)  Jurusensor Senjata (WSO)

    (c)   Kuarter Master Udara (AQM)

    (d)   Jurutera Penerbangan (FE)

    (e)   Pramugari

(6)   Risiko Kerjaya Juruterbang

Kenapa Kerjaya Juruterbang TUDM Diminati Ramai?

Seseorang yang bercita-cita ingin Juruterbang TUDM adalah disebabkan oleh keunikan dan keistimewaan kerjaya ini berbanding dengan juruterbang lain (komersil dan persendirian) adalah berdasarkan faktor-faktor berikut:

Untuk menjadi seorang  juruterbang TUDM (atau juga TDM/TLDM), anda perlu terlebih dahulu menjalani latihan untuk menjadi seorang PEGAWAI tentera yang ditauliahkan oleh Yang DiPertuan Agong.  Jika anda gagal latihan asas ketenteraan, anda tidak akan ditauliahkan dan anda perlu melupakan hasrat atau cita-cita menjadi juruterbang TUDM.

Aktiviti seseorang Juruterbang TUDM tertakluk kepada undang-undang Awam dan Undang-undang Tentera. Malah undang-undang antarabangsa. Semua orang tak suka dikongkong oleh banyak sangat peraturan dan undang-undang. Tapi ini adalah hakikat yang harus diterima dan wajib dipatuhi. Juruterbang TUDM adalah Pegawai ATM/TUDM (tentera).

Dalam TUDM, selain dari gaji diberi mengikut pangkat- Kapten, Mejar, Lt Kol dan seterusnya, juruterbang juga layak untuk menerima elaun penerbangan yang agak lumayan.  Elaun ini juga yang membezakan ‘TARAF’ seorang pegawai TUDM.

Dikalangan pegawai ATM, juruterbang (khususnya 'fighter pilot) boleh dikategorikan sebagai pegawai yang paling sihat fizikal dan mental.  Mesti mencapai taraf kesihatan A1G1Z1. (A= Air, G= Ground, Z= Zone - Rujuk nota di bawah)- bagi juruterang pejuang mereka perlu menjalani ujian High-G Force.

Hanya dalam TUDM sahaja anda boleh menjadi seorang juruterbang kombat khususnya menerbangkan pesawat pejuang. Dalam sektor perkhidmatan awam atau swasta, peluang hanya terhad kepada pesawat pengangkutan sama ada sayap kaku atau helicopter.

Dalam TUDM, hanya juruterbang sahaja yang layak untuk mencapai ke tahap JENERAL 4 bintang dan menjawat jawatan Panglima Tentera Udara. Malah sebahagian besar (lebih 80%) perjawatan bertaraf Brig Jen ke atas adalah disandang oleh Juruterbang. Untuk menjadi seorang Komander Pangkalan Udara pun anda mesti seorang Juruterbang (kecuali Unit yang tiada skuadron penerbangan). Yang bukan juruterbang, kalau ada impian atau bercita-cita untuk menjadi PTU atau TPTU atau jawatan bertaraf 3 bintang ke atas, sila lupakan sahaja.  Kalau anda teringin juga, TUDM bukanlah kerjaya yang betul untuk anda. Sila masuk PDRM, Jabatan Bomba, Kastam DiRaja, Pertahanan Awam atau pun RELA.

Ada lagi banyak keistimewaan yang TERSIRAT yang tidak dapat dizahirkan atau diSURATkan dalam penulisan ini.

Kaedah Pengambilan Juruterbang TUDM

Sepanjang yang aku ketahui, sejak aku masuk TUDM (1981), dasar kaedah pengambilan calon juruterbang TUDM sentiasa berubah-ubah.  Kenapa? Aku tak mampu nak menjawab.  Jawapan yang paling mungkin ialah untuk disesuaikan dengan keperluan TUDM semasa.

Antara kaedah pengambilan yang pernah dilaksanakan ialah:

(1)   Di peringkat awal penubuhan TUDM, juruterbang TUDM diserapkan dari Royal Air Force (RAF). Antaranya ialah Sqn Ldr Sulaiman Sujak yang kemudiannya menjadi anak Malaysia pertama menjadi Ketua Turus Tentera Udara (KTTU).

(2)   Kemudian apabila Flying Training School (FTS) di Alor Setar ditubuhkan pada tahun 1964, lepasan Federal Military College atau lepasan pusat latihan pegawai kedet luar negara menjalani latihan asas penerbangan di sini.  Pada masa yang sama TUDM turut menghantar pegawainya menjalani latihan penerbangan di luar negara seperti United Kingdom, Australia, India, New Zealand atau Indonesia.

(3)   Di awal tahun 1970an TUDM ramai mengambil pegawai-pegawai dari Tentera Darat (yang telah berkhidmat) untuk menyertai TUDM dan menjalani latihan penerbangan sama ada di dalam atau luar negara) untuk memenuhi keperluan operasi TUDM masa itu.  Antaranya mantan PTU Lt Gen Dato Mohamed bin Taib dan Lt Gen Tan Sri Mohamad Ngah Said. Lain-lain bekas pegawai tinggi TUDM yang pada asalnya ditauliahkan dalam Tentera Darat ialah Lt Gen Dato Nawi Alias, Mej Gen Dato Fauzi Hussein, Mej Gen Dato Abdul Razak Abd Aziz, Brig Gen Dato Abd Rahim Abd Rahman, Brig Gen Dato Hussein Supian dan lain-lain.  Penyertaan pegawai TDM sebagai juruterbang TUDM terus berlaku dari semasa ke semasa tetapi dalam jumlah yang kecil (seorang dua dalam satu pengambilan).  Antara yang masih berkhidmat ialah Mej Gen Dato Hj Ibrahim Hashim, Brig Gen Dato Hj Wan Nor Mazlan, Brig Gen Dato Mohd Fauzi Ahmad, Kol Hj Rashid Majid dan lain-lain.

(4)   Seorang calon perlu menjalani latihan asas ketenteraan di Yunit Latihan Pendahuluan Pegawai Kedet  (Pre-OCTU), Port Dickson selama 6 bulan kemudian latihan Pegawai Kedet di Maktab Tentera DiRaja (RMC), Sg Besi selama 6 bulan sebelum ditauliahkan (Tauliah Jangka Pendek) sebagai Leftenan Muda (Udara).  Seterusnya lulus ‘air crew medical test’ dan mula menjalani latihan asas penerbangan di Pusat Latihan Penerbangan (FTS) di TUDM Alor Setar.

(5)   Seorang calon menjalani latihan sebagai Pegawai Kedet di RMC selama dua tahun sebelum ditauliahkan (Tauliah Tetap) sebagai Leftenan Muda (Udara) – lulus ‘air crew medical test’. Mula menjalani latihan asas di FTS.

Pernah juga berlaku sebelum itu, pengambilan pelatih penerbangan diambil terus dari orang awam tanpa melalui latihan asas ketenteraan.  Setelah lulus temuduga dan lulus ‘air crew medical test’ mereka terus menjalani latihan penerbangan.  Jika mereka lulus dan layak menerima sayap penerbangan baru mereka ditauliahkan sebagai Leftenan Muda (Udara).

(6)   Pada tahun 1981- Pegawai Kedet Udara yang telah lengkap menamatkan latihan asas ketenteraan di Sekolah Pegawai Kedet (SPK) Port Dickson telah tidak ditauliahkan tetapi diarahkan untuk melapor diri ke FTS (1 FTS di Alor Setar dan 2 FTS di  Kluang) untuk menjalani latihan asas penerbangan.  Mereka kekal dengan pangkat Pegawai Kedet.  Jika mereka gagal latihan penerbangan mereka akan ditauliah dan diserapkan dalam mana-mana Cawangan selain dari Juruterbang.  Mana-mana yang berjaya menamatkan latihan penerbangan akan dikurniakan sayap penerbangan dan pada masa yang sama ditauliahkan sebagai Leftenan Muda (Udara).  Kaedah ini hanya dilaksanakan melibat dua intake sahaja, selepas itu Pegawai Kedet ditauliahkan terlebih dahulu sebelum menjalani latihan asas Penerbangan. AKU adalah salah seorang mangsa kaedah ini. AKU ditauliahkan tanpa perbarisan, tanpa penyerahan watikah, tanpa ditontoni dengan penuh kebanggaan oleh ibu-bapa dan keluargaku.

Antara perubahan dasar pengambilan pegawai juruterbang TUDM adalah:

(1)   Pada pertengahan tahun 1980an, TUDM pernah membuat satu pengambilan khas dari kalangan pegawai-pegawai TUDM yang sedang berkhidmat (dalam Cawangan lain) yang berpangkat Kapten TUDM ke bawah dipelawa untuk menjalani latihan asas penerbangan dengan mengekalkan pangkat yang disandang.

(2)   Ada pengambilan dari Pegawai Skim Graduan.  Graduan dari IPT dalam atau luar Negara (sama ada Diploma atau Ijazah) ditauliahkan dalam pangkat Leftenan TUDM perlu menjalani latihan asas pegawai selama 3 bulan sebelum mengikuti latihan asas penerbangan.

(3)   Apabila SPK Port Dickson dibubarkan dan TUDM menubuhkan SPK sendiri pada tahun 1987, semua bakal juruterbang TUDM perlu menjalani latihan pegawai kedet selama setahun di SPK TUDM (dari Kinrara berpindah ke Subang kemudian ke Alor Setar dan dikenali sebagai Pusat Latihan Pegawai).  Pengambilan terakhir kaedah ini adalah pada tahun xxxx.

(4)   Apabila pengambilan juruterbang terus dari SPK TUDM ditamatkan, calon juruterbang TUDM diambil dari graduan Kolej Tentera Udara (KTU). Dalam kaedah ini lepasan SPM yang terpilih akan mengikuti kursus Diploma Kejuruteraan Aeronautik di KTU (kerjasama dengan UTM) selama 3 tahun. Semasa mengikuti pengajian di KTU mereka turut menerima latihan asas ketenteraan di PLP. Setelah lulus diploma mereka ditauliahkan sebagai Leftenan TUDM dan akan menjalani latihan penerbangan sehingga lulus dan dikurniakan sayap penerbangan.  Mana-mana graduan yang gagal menamatkan latihan penerbangan akan diserapkan dalam Cawangan lain. Inilah kaedah pengambilan yang diamalkan sekarang dan kaedah ini akan diakhiri pada tahun 2013. 

Jika ada masuk TUDM melalui Rekrut atau Perajurit Muda (Pramuda), maka peluang anda untuk menjadi Juruterbang TUDM boleh dikatakan TIADA. Suatu ketika dahulu, YES. Seorang anggota LLP (Lain-lain Pangkat) yang berusia kurang dari 26 tahun (biasanya berpangkat Kopral ke bawah) mempunyai peluang. Mereka perlu berhenti dari perkhidmatan LLP dan memohon masuk ke Sekolah Pegawai Kedet (bersama calon awam yang lain). Setelah ditauliahkan dan lulus pemeriksaan perubatan aircrew, anda boleh menyertai latihan penerbangan. Namun kaedah pengambilan pegawai yang terkini tidak membenarkan seorang LLP untuk menjadi Pegawai.

KAEDAH TERKINI:

Mulai 2013, TUDM hanya mengambil graduan Universiti Pertahanan Nasional Malaysia (UPNM) (dan IPTA/IPTS) untuk calon bagi menjalani latihan penerbangan di PULATIBANG 1 (INSPEN).

CALUN-CALUN YANG BERMINAT UNTUK MENJADI JURUTERBANG TUDM PERLU TERLEBIH DAHULU MEMPEROLEHI IJAZAH (DARI APA JUA BIDANG YANG DITAWARKAN OLEH UPNM. CONTOHNYA:

(1)   KEJURUTERAAN

(2)   SAINS KOMPUTER

(3)   PENGAJIAN STRATEGIK

DARI ITU, CALUN-CALUN JURUTERBANG TUDM MESTI MEMENUHI SYARAT ASAS YANG DI[ERLUKAN UNTUK MEMASUKI/MENGIKUTI PEGAJIAN DI UPNM SAMA ADA SYARAT AKADEMIK, FIZIKAL DAN TAHAP KESIHATAN YANG DITETAPKAN. SILA SEMAK SYARAT KEMASUKAN UPNM DALAM PORTAL (WEBSITE) UPNM. http://www.upnm.edu.my/

CALUN-CALUN YANG TELAH MEMENUHI SYARAT AKADEMIK (GRADUAN UPNM) DAN DITAULIAHKAN DALAM ATM (PERKHIDMATAN TUDM) PERLU MENJALANI UJIAN PERUBATAN 'AIRCREW' DI INSTITUT PERUBATAN PENERBANGAN (IPP) TUDM.

CALUN-CALUN YANG TELAH LULUS UJIAN PERUBATAN AKAN MENGIKUTI LATIHAN ASAS PENERBANGAN DI PUSAT LATIHAN TERBANG 1 (PULATIBANG 1), PANGKALAN UDARA ALOR SETAR.

HANYA CALUN-CALUN YANG LULUS LATIHAN PENERBANGAN YANG LAYAK DIKURNIAKAN 'SAYAP PENERBANGAN' TUDM.

BAGAIMANAPUN, TERDAPAT JUGA PENGAMBILAN DARI KALANGAN GRADUAN IPTA/IPTS. DALAM KEADAAN TERTENTU (MENGIKUT KEPERLUAN SEMASA) TUDM BERKEMUNGKINAN MENGAMBIL CALUN JURUTERBANG DARI KALANGAN GRADUAN IPTA/IPTS (BUKAN GRADUAN TENTERA UPNM)

CALUN-CALUN DARI KALANGAN GRADUAN IPTA/IPTS JUGA PERLU MELALUI UJIAN PERUBATAN AIRCREW DAN LULUS.

HANYA CALUN-CALUN YANG LULUS AKAN MENGIKUTI LATIHAN ASAS KETENTERAAN DI PUSAT LATIHAN PEGAWAI (PLP) DI PU ALOR SETAR SEBELUM MEMULAKAN LATIHAN PENERBANGAN DI PULATIBANG I.

SYARAT KESIHATAN, UMUR (TIDAK MELEBIHI 27 TAHUN KETIKA DITAULIAHKAN), FIZIKAL ADALAH SAMA DENGAN SYARAT UNTUK MENJADI SEORANG PEGAWAI KEDET.

INGAT, UNTUK MENJADI JURUTERBANG ATM, ANDA TIDAK SEMESTINYA MENYERTAI TUDM.

ANDA MASIH BERPELUANG MENJADI JURUTERBANG HELIKOPTER DALAM PASUKAN UDARA TENTERA DARAT (PUTD) DAN UNIT UDARA TLDM. PADA UMUMNYA SYARAT PENGAMBILAN ADALAH SAMA. HANYA KAEDAH PENGURUSAN LATIHANNYA YANG BERBEZA.

JIKA ANDA TIDAK DAPAT MELEPASI PIAWAIAN UNTUK MENJADI PEGAWAI ANGKATAN TENTERA BAGI KETIGA-TIGA PERKHIDMATAN, ANDA MASIH BERPELUANG MENJADI JURUTERBANG DI UNIT UDARA PDRM, DAN UNIT UDARA JABATAN BOMBA DAN PENYELAMAT MALAYSIA.

Kursus Asas dan Lanjutan Penerbangan

Setelah menyelesaikan semua syarat dan keperluan untuk meletakkan diri sebagai calon juruterbang, makan latihan asas penerbangan untuk bakal juruterbang TUDM akan bermula.

Format latihan asas penerbangan (basic flying training)  juga berubah tertakluk  keperluan dan keadaan semasa. Walaupun begitu seseorang pelatih penerbang perlu memenuhi jumlah jam penerbangan yang ditetapkan sebelum layak untuk bergelar JURUTERBANG. Antara faktor yang mengubah format latihan adalah dasar semasa, keperluan dan keutamaan memenuhi perjawatan, jenis dan jumlah pesawat, kapasiti di pusat latihan.  Antara kaedah latihan yang pernah dilaksanakan oleh TUDM ialah:

Semua pelatih melalui latihan asas dan lanjutan menggunakan pesawat yang sama- biasanya ‘fixed wing’ sehingga lulus dan mendapat sayap penerbangan.  Kemudian mereka dipecahkan kepada 3 untuk menjalani latihan peralihan ke pesawat angkut, helikopter atau pejuang;

(1)   Di peringkat awal, pelatih terus dibahagikan kepada dua kumpulan iaitu asas penerbangan ‘fixed wing’ dan asas penerbangan ‘rotary wing’ (helicopter) sehingga mendapat sayap penerbangan. Bagi pelatih ‘fixed wing’ kemudiannya dibahagikan kepada dua; pejuang dan angkut.

(2)   Semua pelatih menjalani latihan asas menggunakan pesawat yang sama (fixed wing). Apabila masuk ke fasa lanjutan (advanced) mereka dipecahkan kepada dua; ‘ fixed wing’ dan ‘rotary wing’ sehingga mendapat sayap penerbangan.  Bagi pelatih ‘advanced fixed wing’ pula mereka kemudiannya dibahagikan lagi kepada dua untuk menjalani latihan peralihan ke pesawat angkut dan pejuang.

Dalam TUDM, latihan asas dan lanjutan penerbangan dikendalikan di Kolej Tentera Udara (KTU), Pangkalan Udara Alor Setar (Kepala Batas).  Latihan asas/lanjutan sayap kaku dikendalikan oleh Pusat Latihan Terbang 1 (PULATIBANG I) manakala latihan helikoper di PULATIBANG 2.

Sejarah PULATIBANG: Sepintas lalu

Sejarah penubuhan Sekolah Latihan Penerbangan  (SLP) TUDM bermula di Pangkalan TUDM Sungai Besi, Kuala Lumpur pada bulan Jun 1962 sebelum bertukar tapak tetap di Pangkalan TUDM Alor Setar  pada tahun 1964.  Di tapak inilah ia mula berkembang sehingga kini dengan tertubuhnya Pusat Latihan Terbang 1 dan 2 (PULATIBANG 1 dan 2) dan Kolej Tentera Udara (KTU). Penubuhan SLP ini juga melibatkan proses pengambilalihan Lapangan Terbang Alor Setar dari Tentera Udara Diraja British (RAF).

SLP TUDM ini dibangunkan secara berperingkat -peringkat bersesuaian dengan kemampuan TUDM serta peralihan  pengurusan dari pegawai-pegawai dan jurulatih RAF kepada warga TUDM (tempatan).  Pada 1 Julai 1964,  Squadron Leader FJ Woodard, seorang pegawai RAF yang ditumpangkan kepada TUDM telah dilantik sebagai Pegawai Memerintah SLP TUDM yang pertama.  Latihan penerbangan Siri 5 (CSE-05) yang dilaksanakan di TUDM Alor Setar merupakan kursus pertama yang diasaskan beliau.

Pada 10 Mei 1965, Timbalan PM merangkap Menteri Pertahanan (Allahyarham Tun Abdul Razak) telah merasmikan penubuhan pangkalan ini.  Buat pertama kalinya, kuasa memerintah  pangkalan ini disandang oleh anak Malaysia iaitu Squadron Leader Sulaiman Bin Sujak pada 21 Februari 1966. 

Sepanjang tempoh penubuhannya, Sekolah Latihan Penerbangan ini telah mengalami beberapa perubahan penting selaras keperluan dan dasar semasa.  Pada tahun 1971, kursus latihan lanjutan yang sebelumnya dijalankan di Kuala Lumpur telah diambil alih pangkalan TUDM Alor Setar dengan kemasukan pesawat Dove di dalam perkhidmatan.

Sebagai sebuah angkatan udara yang masih muda ketika itu, para jurulatih penerbangan merupakan pinjaman dari RAF bagi melatih juruterbang baru menggunakan pesawat latihan Chipmunk.  Pada bulan Jun 1962 di bawah kepimpinan Squadron Leader L.J Otley Sekolah Latihan Penerbangan telah mengalami perubahan dengan kemasukan pesawat latihan baru, Hunting Percival Piston Provost.

Perolehan pesawat baru ini bertujuan menggantikan khidmat pesawat Chipmunk yang digunakan sejak 1958.  Setelah 10 tahun menumpahkan bakti melatih hampir 120 juruterbang, pesawat Piston Provost pada bulan Jun 1972 pula ditamatkan perkhidmatan dan peranannya diambil alih oleh pesawat buatan Firma Scottish Aviation, Bulldog B-100.

Sekolah Latihan Penerbangan mencatatkan sejarah apabila pada bulan September 1963 seiring dengan pembentukan Malaysia, buat pertama kalinya TUDM mempunyai dua jurulatih penerbangan yang terdiri daripada anak tempatan. Kedua-dua mereka ialah Flight Lieutenant SP Welch dan Flight Lieutenant Lawrence Phong.

SLP kemudiannya dikenali sebagai Pusat Latihan Terbang I (PULATIBANG I) dalam tahun 1982. Dalam penstrukturan semula organisasi TUDM dalam tahun 1994, TUDM Alor Setar di tukar menjadi Kolej Tentera Udara (KTU), Alor Setar. Semua organisasi latihan TUDM diletakkan di bawah pentadbiran (kecuali PLKKL). PULATIBANG I kekal di Pangkalan TUDM Alor Setar sehingga sekarang. 

Manakala latihan helikopter pada mulanya dilaksanakan oleh sebuah syarikat swasta (SEA Helicopters Inc) dari Amerika Syarikat yang beroperasi di Pangkalan TUDM KL dari tahun 1970 hingga 1975.  Sekolah Latihan Penerbangan Helikopter (SLPH) ditubuhkan di Pangkalan TUDM KL pada tahun 1975 menggunakan helikopter jenis Bell 47G-5A.  SLPH  kemudiannya dipindahkan ke Pangkalan TUDM Kluang pada tahun 1978 dan dikenali sebagai PULATIBANG 2 sehingga pangkalan ini di serahkan kepada Pasukan Udara Tentera Darat (PUTD) pada tahun 1994. 

Selaras dengan penstrukturab semula TUDM serta penubuhan Kolej Tentera Udara (KTU), PULATIBANG 2 telah dipindahkan ke Pangkalan TUDM Alor Setar di bawah pentadbiran Kolej Tentera Udara (seperti juga PULATIBANG 1).

Sebelum memulakan latihan praktikal penerbangan, pelatih juruterbang wajib mengikuti latihan teori penerbangan dan ilmu sains aviasi di Sekolah Kajian Bawah (Ground School) lebih kurang dua atau tiga bulan. Semua jurulatih penerbangan adalah terdiri dari kalangan juruterbang TUDM (Qualified Fixed Wing Instructor atau Qualified Helicopter Instructor) yang berpengalaman yang berpangkat tidak rendah dari Kapten TUDM.

Semasa mengikuti ground school, para pelatih diajar secara beberapa subjek utama seperti:

(1)   Airmanship and ATC Procedures

(2)   Aerodynamics and Principles of Flight

(3)   Instrumentation

(4)   Aircraft System

(5)   Meteorology

(6)   General Navigation and Radio Communication

(7)   Operational Procedures

(8)   Administration

Ground School (from Top Gun Pilot movie)

Ujian penilaian penerbangan semasa dalam latihan meliputi fasa berikut:

(1)   Basic Handling Test;

(2)   Instrument Rating Test;

(3)   Basic Navigation Test;

(4)   Final Navigation Test; dan

(5)   Final Handling Test.

Antara jenis pesawat yang pernah digunakan untuk menjalani latihan ‘basic flying’ dalam TUDM ialah Chipmunk, Piston Provost, Dove, Bulldog 100, MD3-160 dan PC7 untuk  sayap kaku (fixed wing) dan helikopter Bell 47G5A untuk latihan asas sayap  ‘rotary’.  Pesawat latihan lanjutan bagi sayap kaku ialah Cessna 402B dan PC7 Mk II manakala helikopter ialah Alouette 103B.

Nota: Nama PUSAT LATIHAN TERBANG (PULATIBANG) telah ditukar menjadi INSTITUT PENERBANGAN (INSPEN) mulai tahun 2015.

Yang Pahit

Kesah PAHIT dan MANIS semasa menjalani latihan penerbangan adalah berbeza antara seseorang yang lain.  Aku tidak mahu menulis mengenainya kerana aku tidak melalui perjalanan itu dengan sempurna.  Hanya terlalu sedikit seperti yang telah aku tuliskan di dalam salah satu tajuk terdahulu.  Mungkin, suasana latihan sekarang sudah jauh berbeza. Tiada LOQLAQ lagi macam ZAMAN JAHILIYAH dulu-dulu.  Tiada lagi agaknya instructors yang ganas-ganas dan sadist. Sebahagiannya telah meninggal dunia akibat nahas udara sama ada di Kuala Lumpur, Alor Setar, Kuantan, atau Kluang. Sebahagian kecilnya juga masih ada di penghujung perkhidmatan (dekad kedua tahun 2000an) dan berpangkat yang 'berbintang'. 

Mungkin tiada lagi larian dari hujung runway dengan aircrew FSMO. Mungkin tiada lagi TGIT. Apa itu TGIT? (= Thank Goodness Its Thursday).  Tiada lagi Sea-Hunt dan tiada lagi 'King Cobra'. Tiada lagi Change Parade sampai jam 0300H.  Tiada lagi bengkak dan lebam dagu akibat tumbukan (punched), tiada lagi bibir yang pecah berdarah akibat tamparan pada microphone (bondome mic), tiada lagi pinggang yang lebam kebiru-biruan akibat cubitan (pinched). Tiada lagi air mata yang bergenang akibat maki hamun dan carutan yang menyumbat gegendang telinga.

COCKPIT adalah BOXING RING or TORTURE CHAMBER bagi seorang pelatih juruterbang. Bezanya anda tidak boleh membalas tumbukan lawan.

Ada kematian yang diiringi oleh deraian air mata kesedihan. Kehilangan orang yang dikasihi. Ada kematian yang diiringi oleh sorakan kegembiraan (di dalam hati) akibat luka dibadan dan luka dihati akibat dihina dan dikeji. Kita MANUSIA biasa. Ada dosa ada pahala. Ada rasa suka ada rasa duka, ada rasa sayang ada rasa benci.

YANG TINGGAL ADALAH SEJARAH BERDARAH...

 

pesawat Piston Provost

pesawat Bulldog 100

 

helikopter Bell 47G-5A

(INILAH SATU-SATUNYA PESAWAT YANG PERNAH AKU TERBANGKAN SEMASA MENJALANI LATIHAN ASAS PENERBANGAN DI TUDM KLUANG TAHUN 1981)

pesawat MD3-160 (Aerotiga)

pesawat PC7

pesawat Alouette 103B

Penambahbaikan Sistem Latihan

Pada masa ini (mulai tahun 2001) kaedah latihan asas penerbangan telah ditambah baik dengan perolehan sistem simulator atau 'Flight Training Device (FTD)' pesawat PC7 dan PC7 Mk II yang dibangunkan dan diselenggarakan oleh Syarikat Ikramatik System Sdn Bhd (sebuah syarikat tempatan yang dimiliki dan dikendalikan oleh anak-anak tempatan). Penggunaan FTD ini telah dapat menyelamatkan banyak jam penerbangan amali dalam pesawat sebenar. Pelatih juruterbang dilatih menggunakan simulator yang mempunyai sistem kokpit yang sama dengan pesawat sebenar serta tayangan kawasan lokasi penerbangan sebenar.  Apabila pelatih telah mahir dan yakin menggunakan simulator baharulah mereka dibenarkan untuk menerbangkan pesawat sebenar.

FTD atau simulator boleh meningkatkan kecekapan juruterbang dari aspek mengurangkan jam penerbangan di dalam pesawat sebenar khususnya masa untuk membuat kesilapan dapat dikurangkan.

FTD PC7 Mk 2


antara jurulatih juruterbang wanita TUDM

Apa akan jadi jika anda gagal?

Sekiranya anda gagal dalam latihan asas penerbangan, maka cita-cita anda untuk menjadi seorang juruterbang TUDM akan TURUT TERKUBUR. Apa akan jadi dengan kerjaya anda?

(1)   Jika ANDA GAGAL disebabkan oleh masalah disiplin yang serius dan boleh menjejaskan imej TUDM seperti terlibat dalam jenayah awam, kes buli/dera, kes syariah dan sebagainya, anda akan diberhentikan dari latihan penerbangan dan juga dari perkhidmatan TUDM.

(2)   Jika ANDA mengalami masalah tatatertib yang ringan atau masalah sikap (attitude) yang bertentangan dengan etika penerbangan, anda akan ditamatkan dari latihan penerbangan dan ditukarkan ke Cawangan lain.

(4)   Jika ANDA mengalami masalah kesihatan berpanjangan sehingga di bawah tahap kelayakan perubatan asas untuk juruterbang, anda akan ditamatkan dari latihan penerbangan dan ditukarkan ke Cawangan lain. Jika tahap kesihatan anda melepasi tahap minima untuk menjadi seorang anggota tentera, anda juga akan ditamatkan perkhidmatan.

(5)   Jika ANDA mengalami gagal dalam ujian 'ground school' atau mana-mana fasa penerbangan dan tidak boleh memperbaiki prestasi dalam tempoh yang diberikan, anda akan ditamatkan dari latihan penerbangan dan ditukarkan ke Cawangan lain.

Jika ANDA mengalami masalah peribadi yang mengganggu latihan anda untuk tempoh yang lama, anda boleh memohon untuk digugurkan dari latihan dan ditukarkan ke Cawangan lain.

MAKSUD bertukar ke Cawangan lain dalam TUDM adalah anda ditukarkan ke Cawangan berikut:

(1)   Cawangan Jurumalim

(2)   Cawangan Kejuruteraan (khas untuk pegawai yang memiliki Ijazah dalam bidang Kejuruteraan sahaja)

(3)   Cawangan Materiel.

(4)   Cawangan Urusetia dan Pasukan Khas Udara (PASKAU)

(4)   Cawangan Pengurusan Ruang Angkasa (Kawalan Trafik, Kawal Lapor, Komunikasi dan Bomba)

ATAU anda boleh juga memohon untuk bertukar dari perkhidmatan TUDM kepada Tentera Darat atau TLDM, TERTAKLUK kepada sokongan Panglima Perkhidmatan dan kelulusan Majlis Angkatan Tentera.

Bagaimanapun, pada waktu ini TUDM masih belum mempunyai simulator untuk helikopter.

Setelah menamatkan dan lulus kursus latihan asas/lanjutan penerbangan, pelatih juruterbang akan dikurniakan SAYAP PENERBANGAN.  Dengan ini, mereka layak dipanggil JURUTERBANG dan layak menerima elaun penerbangan.

Pastinya anda TERUJA dengan ganjaran dan imbuhan di atas!

perbarisan tamat latihan dan penyampaian sayap penerbangan di TUDM Alor Setar

Sayap Penerbangan (1973 - 1994)

Sayap Penerbangan (sejak1994)

bergembila meraikan kejayaan

kaum keluarga dan rakan-rakan turut seronok dan bergembira meraikan kejayaan menerima sayap penerbangan


Tahun 1988: Kumpulan pertama wanita tempatan yang berjaya mendapat sayap penerbangan TUDM.

Kursus Peralihan dan Juruterbang Operasi

Setelah menerima sayap penerbangan dan bergembira meraikan kejayaan, perjalanan kerjaya seseorang JURUTERBANG dalam TUDM masih jauh lagi.  Ini hanyalah satu permulaan dalam ribuan langkah yang penuh dengan onak dan duri serta cabaran.

Juruterbang yang baru menerima sayap penerbangan akan disalurkan kepada TIGA saluran mengikut kebolehan dan tahap kecekapan semasa menjalani latihan asas. Kumpulan terbaik akan disalurkan untuk menjadi Juruterbang Pejuang (Fighter Pilot) Manakala bakinya dibahagikan kepada dua; juruterbang pesawat angkut (transport pilot) dan juruterbang helikopter.

Peralihan Jet Pejuang

Bakal Juruterbang Pejuang akan menjalani latihan peralihan yang dipanggil 'Lead In Fighter Training (LIFT) menggunakan pesawat MB339CM (sebelum ini menggunakan pesawat Tebuan dan MB339A) di PULATIBANG 3, Pangkalan Udara Kuantan. Sebelum diwujudkan PULATIBANG 3, latihan peralihan jet pejuang dilaksanakan di No 9 Skn (Tebuan).

Apabila PULATIBANG 3 mengambil-alih tugas LIFT, No 9 Skn melaksanakan peralihan kepada juruterbang operasi dari pesawat Hawk MK 208 kepada Hawk Mk 108. Peranan No 9 Skn ini kemudiannya diambil oleh No 15 Skn (Butterworth). No 9 Skn bertukar fungsi sebagai skuadron operasi sehingga ia digabungkan dengan No 6 Skn.

pesawat untuk LIFT jenis MB339CM

pesawat Hawk Mk108

Setelah berjaya menamatkan latihan LIFT di PULATIBANG 3 dan memenuhi syarat sebagai seorang juruterbang jet pejuang mereka akan diagihkan ke Skuadron-skuadron Penerbangan Operasi. Sebahagiannya dihantar terlebih dahulu ke No 15 Skn di PU Butterworth untuk menjalani latihan penerbangan peralihan jet pejuang yang lebih 'advanced' iaitu menggunakan pesawat Hawk Mk 208 berikut:

(1)   No 6 Skn, PU Kuantan - untuk menerbangkan pesawat Hawk Mk 108.

(2)   No 11 Skuadron, PU Gong Kedak - menerbangkan pesawat Sukhoi SU30MKM.

(3)   No 12 Skuadron, PU Butterworth - untuk menerbangkan pesawat RF5F/F5E/RF5E

(4)   No 17 Skn, PU Kuantan - untuk menerbangkan pesawat MiG29/MiG29UB.

(4)   No 18 Skn, PU Butterworth - untuk menerbangkan pesawat F/A-18 D Hornet.

Bagi juruterbang yang menjalani LIFT dan didapati tidak mencapi tahap keupayaan yang ditetapkan ia akan dikeluarkan dari kursus peralihan dan ditukarkan ke pesawat angkut atau helikopter.

.

pesawat MiG-29N

pesawat F/A-18D

pesawat SU30MKM

antara kumpulan awal penerbang jet pejuang Tebuan (CL41G) TUDM

di awal tahun 70an

Peralihan Pesawat Angkut

Bagi juruterbang yang terpilih untuk ke Skuadron Pesawat Angkut perlu mengikuti kursus peralihan pesawat yang dikenali sebagai 'Multi-Engine Conversion Unit (MECU)' menggunakan pesawat Cessna 402B (No 20 Skn PU Subang).  Apabila Cessna ditamatkan tauliah pada tahun 2008, TUDM menggunakan pesawat CN235 di No 1 Skn PU Kuching.

 pesawat latihan di MECU: Cessna 402B (dari 1980an hingga 2008)


 Pesawat Angkut jarak sederhana - CN235-220

Setelah menamatkan latihan MECU, juruterbang akan ditugaskan di skuadron-skuadron operasi pesawat angkut berikut:

(1)   No 1 Skn PU Kuching untuk menerbangkan pesawat CN235-220.

(2)   No 2 Skn PU Subang untuk membuat peralihan ke pesawat VVIP seperti Falcon 900, Global Express (BD700) dan BBj737-700.

(3)   No 14 Skn PU Labuan untuk menerbangkan pesawat Hercules C130.

(4)   No 20 Skn PU Subang untuk menerbangkan pesawat Hercules C130.

(5)   No 22 Skn PU Subang untuk menerbangkan pesawat Airbus A400M

pesawat angkut jarak jauh C130 Hercules

pesawat Maritim jenis Beechcraft B200T

pesawat VVIP Global Express BD700

pesawat VVIP BBJ737-700

pesawat angkut jarak jauh A400M

Caribou- antara pesawat angkut yang banyak berjasa kepada TUDM semasa tempoh peperangan insurgency 1965-1989)

Peralihan Helikopter

Manakala juruterbang yang terpilih untuk menerbangkan operasi helikopter akan mengikuti kursus peralihan di No 3 Skn PU Butterworth menggunakan helikopter Nuri (Sikorsky S61A).  Latihan peralihan ini dipanggil 'Operational Conversion Unit (OCU)'.

Setelah menamatkan kursus OCU Nuri, juruterbang yang telah layak akan ditukarkan ke unit (skuadron) operasi berikut.

(1)   No 3 Skn PU Butterworth (Nuri)

(2)   No 5 Skn PU Labuan (Nuri)

(3)   No 7 Skn PU Kuching (Nuri)

(4)   No 10 Skn PU Kuantan (EC725)

Detasemen No 3 Skn di PUKL untuk menerbangkan pesawat VVIP- S70 (Blackhawk) dan Agusta (AS61A4-N1).

.

helikopter Nuri (S61A)

helikopter Blackhawk S70 (VVIP)

helikopter Agusta AS61A-N1 (VVIP)

helikopter EC-725 - generasi terbaru TUDM

Juruterbang Operasi

Apabila seseorang juruterbang telah ditugaskan di skuadron operasi maka bermulalah perlumbaan untuk meletakkan diri sebagai juruterbang yang gah dan berwibawa.  Setiap jenis pesawat mempunyai peranan (roles) dan fungsinya yang tersendiri.

Bagi juruterbang pesawat angkut dan helikopter mereka perlu duduk di kerusi 'Co-pilot' atau Pembantu Juruterbang terlebih dahulu sebelum layak untuk memerintah pesawat atau dipanggil Kapten Pesawat (Aircraft Captain).

Apabila seseorang telah layak menjadi seorang 'Kapten Pesawat' ia akan dibezakan dengan juruterbang lain pada tahap atau kategorinya (Cat). Ia akan bermula dengan Pilot Category D atau 'Cat D Pilot). Tahap tertinggi ialah 'Cat A'.  Aku akan cuba mendapatkan maklumat lanjut mengenai peringkat pencapaian seseorang 'operational pilot'.

Juruterbang Cat D -

Juruterbang Cat C -

Juruterbang Cat B -

Juruterbang Cat A -

Dalam skuadron pesawat pejuang, keadaannya adalah berbeza. Pesawat pejuang tidak mempunyai co-pilot.  Bagi pesawat pejuang yang mempunyai dua 'seat' - seat sebelah belakang digunakan oleh 'Weapon Sensor Officer (WSO)'.

First and foremost, the fighter pilot is tasked with being a proficient pilot in his aircraft. High-performance fighter jets are complicated machines with a number of moving parts and weapons systems that require technical expertise to operate. Fighter pilots must be entirely familiar with these systems as well as the fundamentals of flight, navigation and military tactics.

Fighter pilots must be trained and adept at employing their aircraft's weapons systems in combat. Pilots of different fighter airframes play different combat roles in battle. For example, pilots who fly the F-15 Eagle are exclusively responsible for maintaining air superiority against other aircraft. Thus, Eagle pilots train extensively in air-to-air combat while learning to deploy weapons and utilize tactics to shoot down enemy aircraft. A-10 Thunderbolt II pilots, on the other hand, are almost exclusively tasked with air-to-ground operations. Thus, they spend more time training and deploying weapons that inflict damage on tanks and infantry on the ground rather than other aircraft.

Read more: Fighter Pilot Job Description | eHow.com http://www.ehow.com/about_6621835_fighter-pilot-job-description.html#ixzz2C79dQc2V

A wingman is a pilot who supports another in a potentially dangerous flying environment. Wingman was originally a term referring to the plane flying beside and slightly behind the lead plane (flight leader) in an aircraft formation.

According to the US Air Force; The traditional military definition of a "Wingman" refers to the pattern in which fighter jets fly. There is always a lead aircraft and another which flies off the right wing of and behind the lead. This second pilot is called the "Wingman" because he or she primarily protects the lead by "watching his back.

There two type og wingman (in finger four formation flying); namely 'flight wingman- watching flight leader' and 'element wingman- watching element leader'

Nanti aku akan tulis mengenai tahap Kategori (Cat) untuk fighter pilot.

Jurulatih Terbang dan Juruterbang Penguji

Qualified Fixed Wing Instructor/Qualified Helicopter Instructor QFI/QHI). Jurulatih Penerbangan terbahagi kepada 3 kategori (Cat) iaitu:

(1)   Cat 'C' QFI/QHI: adalah juruterbang yang telah menyempurnakan Airborne Instructional dan instructional categorisation sortie di Institut Latihan Instruktor Terbang (ILIT).  Jurulatih Cat 'C' tidak boleh meluluskan pelatih untuk penerbangan pertama 'solo'.

(2)   Cat 'B' QFI/QHI: Jurulatih Cat 'C' yang telah melaksanakan penerbangan latihan secara aktif dan mencapai 120 jam penerbangan dan disokong oleh Pegawai Memerintah PLT adalah layak dinaiktaraf kepada Cat 'B".

(3)   Cat 'A' QFI/QHI: Jurulatih Cat 'B' yang mempamirkan keupayaan above average, kematangan, kemahiran kejurulatihan dan ilmu pengetahuan ikhtisas yang tinggi serta mencapai 450 jam penerbangan kejurulatihan adalah layak disokong untuk dinaiktaraf kepada Cat 'A' QFI/QHI.

(4)   Instructor Pilot (IP). Instructors Pilot Course (IP) is provided for SPECIAL to aircraft type training knowledge and essentials utilization of flight instructors which can apply the knowledge and experience to educate student pilots. IP course is benefits for instructor pilot who eager to train the student pilot with prepared experience and utilization for instruction.

(5)   Test Pilot (TP). A test pilot is an aircraft pilot with additional training to fly and evaluate experimental, newly produced and modified aircraft with specific manoeuvres known as flight test techniques. 

Alternatif

Tidak semua orang mampu untuk menjadi juruterbang.  Bagi mereka yang gagal untuk menjadijuruterbang tetapi masih terlalu berminat untuk bertugas di dalam pesawat di angkasa mereka masih mempunyai peluang lain.  Pegawai TUDM yang gagal dalam latihan penerbangan atau pegawai-pegawai dari Cawangan lain yang tidak diberi peluang untuk mengikuti latihan penerbangan, mereka masih berpeluang untuk mendapat sayap yang melayakkan mereka bertugas dalam pesawat.  Bezanya mereka tidak layak atau tidak diberi kuasa untuk memandu pesawat.  Antara perjawatan yang berkaitan dengan pesawat ialah:

(1)   Jurumalim (Navigator)

(2)   Jurusensor Senjata (Weapon Sensor Officer).

(3)   Jurutera Penerbangan (Flight Engineer)

(4)   Jurutera Penguji Pesawat (Aircraft Test Engineer)

Sepanjang penulisan aku di atas, semua tugasan sama ada juruterbang, navigator dan juga WSO adalah terhad untuk pegawai bertauliah sahaja.  Bagi anggota LLP, mereka tetap berpeluang untuk bertugas di dalam pesawat terbang dengan menyertai tred/ketukangan berikut:

(1)   Kuarter Master Udara (Air Quarter Master/Loadmaster).

(2)   Jurutera Udara (Flight Engineer-Technician).

(3)   Pramugari (Air Stewardess).

Pencapaian Juruterbang Wanita dalam TUDM

Kumpulan pertama tiga orang wanita tempatan diberi peluang untuk mengikuti latihan penerbangan  pada tahun 1987.  Lt Emelia bt Kamarudin TUDM, Lt Fadzilah bt Abdullah TUDM dan Lt Zainab bt Shariff kesemuanya adalah graduan dari universiti luar negara telah berjaya lulus dan berjaya mendapat sayap penerbangan di Pulatibang I TUDM Alor Setar pada tahun 1988.

Fadzilah (sekarang Lt Kol) dan Zainab (bersara Kapten) kemudiannya menjadi juruterbang pesawat angkut manakala Emelia mencipta sejarah tersendiri sebagai wanita Malaysia pertama menjadi juruterbang jet pejuang TUDM.  Emelia bersara pada tahun 2010 dalam pangkat Lt Kol.  Beliau juga merupakan wanita pertama dalam TUDM yang melayakkan diri menjadi Flying Instructor.

Kol Hajjah Fadzilah binti Abdullah TUDM
Juruterbang wanita pertama mencapai pangkat Kolonel TUDM

Lt Kol Emelia binti Kamarudin TUDM (Bersara)- juruterbang pesawat MB339A/A4 Skyhawk/Hawk
Juruterbang pejuang wanita pertama Malaysia
Jurulatih Juruterbang wanita pertama dalam TUDM
Juruterbang wanita pertama dinaikkan ke pangkat Lt Kol TUDM

Lt Kol Norhana binti Abd Manaf TUDM

Juruterbang helicopter Nuri TUDM
Juruterbang Helikopter wanita yang pertama dinaikkan ke pangkat Lt Kol TUDM

Mej Patricia Yap Syau Yin- juruterbang MiG29

Ahli dalam Aerobatic Team 'Smoky Bandits' TUDM

Mejar Chamrat Nittakorn - juruterbang pesawat VVIP

Kepten (Maritim) Zalina bt Sungip
Juruterbang pesawat CL145 (Amphibia) APMM adalah bekas juruterbang pesawat angkut TUDM yang bersara dari TUDM dalam pangkat Mejar TUDM.

Risiko Juruterbang

Semua pekerjaan mempunyai risiko tersendiri.  Bagaimaapun kerjaya juruterbang (khususnya juruterbang tentera) mempunyai risiko yang melebihi kerjaya yang lain.  Berbanding dengan juruterbang komersil, juruterbang tentera lebih terdedah dengan kemalangan kerana dalam dunia peenrbangan komersil banyak keputusan penerbangan dibuat oleh instrument/system (auto-pilot).  Dalam operasi tentera udara keputusan peribadi juruterbang lebih terserlah.  Selain kedudukan musuh yang tidak menentu, kawasan operasi yang berisiko tinggi, laluan yang bukan rutin, penerbangan secara kumpulan (formation), penerbangan aras rendah dan cuaca, banyak faktor yang memerlukan kecekapan juruterbang.

Secara umumnya sesuatu kemalangan pesawat terbang dalam tentera udara adalah berpunca dari faktor berikut:

(1)   Kesilapan juruterbang (pilot errors) sama ada kurang cekap atau melakukan aksi yang tidak dibenarkan.

(2)   Masalah teknikal pesawat seperti kerosakan enjin, gearbox atau mana-mana sistem dalam pesawat.

Masalah teknikal pengurusan seperti lebih muatan, membawa bahan merbahaya, muatan tidak seimbang, ikatan tidak kuat, pemasangan pallet yang tidak betul dan sebagainya.

(3)   Faktor luar kawalan seperti kehadiran cuaca di luar dugaan (khususnya angin dan awan tebal) atau 'birdstrike'.

TEN TOP PILOT ERRORS

Di sini saya salinkan '10 TOP PILOT ERRORS' untuk diambil perhatian oleh juruterbang dan bakal juruterbang. (Rujukan: http://www.planeandpilotmag.com)

One of the most disturbing statistics about general aviation accidents is that more than 75% of them are made because of pilot error. Considering that it’s unlikely that pilots are going away anytime soon, the solution comes in the form of prevention. Saying this is easy, but actually making progress toward this goal is rather problematic. The first step toward eliminating pilot error is to examine the enemy. Just what types of errors are pilots committing and why? Then, armed with this information, pilots can make a concerted effort to avoid such mistakes through a fusion of training, planning and keen attention

1.   Weather. The more a pilot knows about it, the better. While thunderstorms, icing and winds claim their share of airplanes, the real weather gadfly are those serene, innocent-looking clouds and their cousin, fog. Clouds and fog aren’t inherently dangerous; it’s just that when pilots fly into them, they don’t know how to fly on instruments. They fly into a cloud, lose control and crash. Accident gurus call this flying “VFR into IFR.” Well over 80% of such accidents are fatal. Even though these accidents are referred to as “inadvertent flight into instrument meteorological conditions (IMC),” only 24% of them are inadvertent. The remaining cases show pilots who continue into poor weather. Why is this? Overconfidence is one. Some believe that they don’t need to stay current or that their hour under the hood is good enough. Social pressure also plays a role. Passengers want to get there and pressure the pilot to continue. Last, there’s “get-there-itis.” Pilots are mission-oriented, sometimes too much so.

2.   CFIT. Another common pilot error that often involves weather is controlled flight into terrain (CFIT). A simplified definition of CFIT is “flying a perfectly good airplane into the ground.” If a pilot is in a cloud or in fog, he or she can’t see the ground. If the pilot isn’t doing a good job of keeping up with the terrain, an unpleasant meeting with the ground is more likely. Another time when CFIT can be a factor independent of weather is at night. Pilots seem to have a knack of flying into trees and hills after the sun goes down. Again, if pilots allow themselves to be lulled into neglecting to constantly compare their present altitude to that of surrounding terrain, the outcome is likely to be nasty. If you can’t see the terrain, you must be able to point to your position on a sectional, en route chart, approach plate, etc., or you shouldn’t be flying.

3.   Poor Communication. Another boo-boo pilots seem to have an affinity for involves deficient communication. This difficulty of communicating comes in several forms. When dealing with air traffic control (ATC), pilots tend to hear what they want to hear. Good pilots anticipate what is coming next, including ATC instructions; however, this profound skill can trick the mind into “hearing” what is expected regardless of what actually filters into one’s headset. Also, misunderstandings between ATC and pilots happen all the time. This plays into the most knotty communication quandary of all: the lack of communication. It’s silly that a pilot would rather keep quiet than ask for help or clarification. If there is any question on what was said, ask for elucidation. It’s amazing how shy pilots can be when it comes to this simple task. Don’t fall into this trap. It’s better to find out you’ve misheard something immediately rather than finding out your license is going to be suspended later.

4.   Low-Level Maneuvering. If you ever hear the words “watch this” from a pilot, look out! Pilots are notorious show-offs. How many times have you heard about the pilot who performs an impromptu air show for friends and significant others? A few low-level maneuvers later, and the plane is falling out of the sky. Some air show. The problem isn’t just that pilots are flying low to the ground; it’s this combination of flying too slow and in too tight of a turn that causes crashes. Of course, adherence to the minimum safe altitudes laid out in the FARs is a much smarter practice. If you do actually find a legitimate reason to fly close to the ground, fly the plane like you do when you’re close to the ground at other times, like during landing. Monitor your speed and your bank angle. You certainly wouldn’t try a 60-degree bank turn with no flaps at a very slow speed when turning base to final, so why do it over your parents’ or friend’s house?

5.   Inadequate Preflight Inspections. It’s amazing how many pilots mess up preflight inspections. A cursory walk around simply to “kick the tires” so you can hurry up and “light the fires” is beckoning for trouble. Take your time during your preflight. If you find yourself inspecting in haste, slow down. Take a comprehensive look at everything, with checklist in hand, to make sure you don’t miss anything. When you finish, scrutinize the details. Take one last waltz around the airplane, looking for anything that jumps out as being amiss. Perhaps a door isn’t flush with the fuselage or there is still a red, waving flag-looking apparatus on the pitot tube. It might sound funny, but there was actually an occasion when a pilot neglected to unhook a tail tiedown, which was connected to a concrete block. The pilot wondered why the plane required so much power to taxi and why it had an inexplicably aft center of gravity in flight. Luckily for this pilot, he was able to live to tell his story.

6.   Inadequate Preflight Planning. Renowned classical novelist Miguel de Cervantes wisely said “forewarned forearmed.” Those who are prepared are equipped to deal with the tasks at hand. Typically, the level of preflight preparation is proportional to how smoothly the flight goes. Think about a time when you rushed your flight planning and how it came back to haunt you later. Often, pilots take off with no planning whatsoever. That’s when they have a tendency to get tangled in temporary flight restrictions or nasty weather. Countless pilots neglect to check density altitude, even though they’re planning a departure from a short strip with a field elevation of 6,000 feet on a 100-degree F day. Weight and balance also is something that often is dismissed. But how can you know for sure you’re in limits if you don’t even bother to check?.

7.   Failure to Use a Checklist. Lots of pilots get into the mindset that flying is like riding a bike—something you can do easily out of memory. While it’s true that 99% of the time, you’ll remember to do everything required of the checklist, it’s that remaining 1% of the time when you forget to do something that will bite. You can make sure you complete everything you need to all the time if you consistently use a checklist. Sure, you can do cockpit flows or whatever other technique you like, but back up your actions with a checklist. And don’t just blindly read it. As you go through each item, verify that the handle is in the right position or something has actually been accomplished. Just think of the number of gear-up accidents that could have been avoided if the pilots actually ran the before-landing checklist (hint: all of them!).

8.   Failure to Perform the “I’M SAFE” Checklist. Another common error of pilots is forgetting to use the “I’M SAFE” checklist. For those who have forgotten what the letters stand for, here’s a reminder: Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue and Emotion (some say E is for Eating). Sick pilots have no place in a cockpit. Can you fly with a cold? Maybe, but you’re more susceptible to spatial disorientation, you could have a painful run-in with a blocked eustachian tube or just feel so blah you make stupid mistakes. And don’t be tempted to hide your illness with medication and then go flying. There are lots of over-the-counter medications that can make you a zombie. Of course, illegal medications shouldn’t be in anyone’s blood, let alone a pilot’s. You’ve got to make a choice—fly or take drugs—you can’t do both. Stress is commonplace in our fast-paced world, but there is a point at which it becomes so intense that it’s a distraction. If you’ve got to go to divorce or bankruptcy court in the morning, it’s probably a good idea to reschedule today’s flight. When your mind is outside the cockpit, you’re bound to make mistakes. And there certainly is no time that your mind is farther outside the cockpit than if you’ve been drinking. The effects of alcohol obviously are detrimental to good cockpit decision making, and alcohol can affect your flying ability, even though you don’t have any booze left in your blood. Hangovers are essentially just like any other illness; if you have one, don’t fly. Fatigue is a somewhat underrated no-go item. Many of us have flown when we’re not at our peak performance level. Alas, fatigue goes hand in hand with red eyes and transoceanic flights. But there are things that pilots can do to mitigate fatigue. Being well rested by planning ahead makes a big difference. If you know you’ve got a 5 a.m. flight, you need to go to bed early. It’s a no-brainer, but pilots weaken their minds through a lack of sleep all the time. Emotion, just like stress, is something that everyone has to deal with, but there are times when this, too, is at a level that is intolerable in a cockpit. If a loved one just died, cancel your flight. Your mind won’t be in the cockpit, so keep the rest of your body out of it, too. Finally, make sure you’ve eaten something and stay well hydrated. A physiologically sound pilot makes better decisions than a hungry, thirsty one.

9.   Running Out of Fuel. It truly is unbelievable how many pilots run out of fuel every year. It’s interesting to note that most of these incidents occur not because, say, the fueler didn’t put enough gas on board. Instead, pilots try to push it just a little bit too far, running out of gas just short of their destination. That darned “get-there-itis” bug tends to afflict pilots all too often when it comes to fuel. Who wants to make an extra stop, anyway? But that 30-minute fuel stop is better than the one you’ll have to make when your tanks go dry.  The problem with fuel management is pilot mentality. Pilots think of fuel in terms of distance, particularly if, during their planning, they determined the flight could be made with the amount of fuel on board. Instead, fuel should be thought of in terms of time. The best way to implement this philosophy is to determine how much fuel will be available once you’re airborne, in hours and minutes. Of course, an allotment of fuel should be set aside for time to divert, then a little more for reserve. Upon departure, a countdown timer should be started. When the clock expires, you land. No ifs, ands or buts about it. This alleviates the problem of changed groundspeed due to wind and helps give pilots a mental excuse to land short of the destination.

10. Mismanagement of Technology. Scientist and novelist C.P. Snow once said that “technology is a peculiar thing. It brings you great gifts in one hand and stabs you in the back with the other.” The mismanagement of technology is a pilot error that has come under particular scrutiny lately, as glass instrumentation has quickly been invading the cockpits of general aviation aircraft. There is much debate concerning whether modern cockpits augment or diminish safety. But the fancy equipment is not to blame; it’s the pilots who don’t manage their resources properly that cause exigency. What often happens is that pilots don’t take the time to learn the equipment thoroughly. When the glass does something a pilot hasn’t seen before or something needs to be changed quickly, too much concentration is focused on the avionics. What suffers is situational awareness and, more alarmingly, aircraft control.

The accident data says it all. According to the statistics, pilots have the cards stacked against them. But they don’t have to sit idle. Alternatively, pilots can be proactive to reduce risks. They can immunize themselves against common mistakes. Keeping a careful watch, pilots can intercept error chains before they go too far. As President George Washington wisely said, “timely disbursements to prepare for danger frequently prevent much greater disbursement to repel it.” With each bit of extra effort, pilots will, no doubt, increase the safety of flight.

Tragedi- telah meragut beberapa orang rakan-rakan baikku - allahyarham Kapt Muhamamd Fitri bin Abdullah @ Chew Ban Chai , allahyarham Mohd Merejok bin Abdullah @ Merejok anak Nueng, allahyarham Fauzi bin Hj Awab, allahyarham Kamarudin bin Ibrahim dan allahyarham Suhaimi bin Hj Sahid.....

..

What is A1G1Z1?

Factor ‘A’.

A1 - fit for full flying duties of his branch/trade or restricted employability only because of anthropometric limitations.

A2 - fit for full flying duties of his branch/trade, but awarded to aircrew who would be A1 but for refractive error or a hearing standard reduced to H2.

A3 - fit for limited flying duties (limitations to be stated).

A4 - fit to fly as a passenger in a normal passenger carrying aircraft or as a patient on an aeromedical evacuation flight.

A5 - unfit to be taken into the air.

Factor ‘G’.

G1 - fit for full ground duties of his branch/trade, including all general service duties and meets the minimum PULHHEEMS profile for his branch trade as detailed in AP1269A (RAF Manual – Assessment of Medical Fitness).

G2 - fit for full ground duties of his branch/trade, including all general service duties, but requires a medical marker, or does not meet the minimum PULHHEEMS profile for G1 in his branch/trade as detailed in AP1269A (RAF Manual – Assessment of Medical Fitness) or has a limitation to a non-essential duty.

G3 - fit for full ground duties of his branch/trade but fit for limited essential general service duties only.

G4 - fit for limited ground duties of his branch/trade (limitation to be stated).

G5 - unfit for all ground duties.

Factor ‘Z’.

Z1 - fit to serve anywhere in the world with no climatic restriction.

Z2 - fit to serve anywhere in the world except in environments of low temperature.

Z3 - fit to serve anywhere in the world except in environments of high temperature and/or humidity.

Z4 - fit to serve in temperate climates only.

Z5 - fit to serve in the UK only

...you are also cordially invited to visit my other two blogs:
www.coltoras1959.blogspot.com
and
www.tjp37spk.blogspot.com